Los muertos del avión de Spanair

Los muertos del avión de Spanair

Viernes, 22/agosto/2008
Luis Andrés

En el plan de emergencias no estaba previsto informar de lo que en realidad había pasado, más bien se pretendió ocultarlo. El goteo abrumador de muertos y el modo y las causas en las que sucedió la tragedia los hemos ido conociendo poco a poco, conforme los medios de comunicación han ido destapando engaños y mentiras.

Es lo normal. Nuestras autoridades siempre parecen intentar evitar que se conozcan los hechos en su totalidad, como si temieran ser alcanzados por las últimas responsabilidades, como si creyeran no haber actuado como debían. Las sospechas se acentúan tras la reflexión; una empresa inmersa en una profunda crisis, un accidente que se produce al segundo intento de despegar... Las responsabilidades se investigarán en su momento, pero la información sobre los hechos sucedidos debiera ser asumida por los responsables políticos y de la empresa como una obligación principal. No está sucediendo así y debe denunciarse.

Aun nos dicen que viajar en avión es la forma más segura de desplazarse. Lo que sé seguro es que es la más incómoda. Ya lo era antes del atentando a las "torres gemelas", pero después de éste, aviones y aeropuertos se han convertido en un verdadero suplicio; un verdadero atolladero más difícil de atravesar que el paso de Las Termópilas. Ciento cincuenta y tres personas, cuando escribo quizá alguna más, perecieron en la cruel batalla del miércoles en el Aeropuerto de Madrid.

Los muertos del avión de Spanair serán al final los únicos afectados. Esa será la única consecuencia relevante. Los que se van desaparecen y aquí ya los estamos olvidando. En contra de lo que nos dicen, nada se aprenderá del accidente para impedir sucesos similares, pues el modelo de avión estrellado ya no se fabrica, y ya había sufrido suficientes accidentes, y muertos, para aprender que es muy peligroso jugar con una pistola cargada. ¡La fiesta debe continuar! A un par de horas del siniestro fatal, los aviones aterrizaban y despegaban junto a bomberos y sanitarios recogiendo restos de cadáveres carbonizados.

Spanair, el aeropuerto de Barajas, Aviación Civil, el Ministerio de Fomento y el Gobierno no han sido diligentes en la información ni van a serlo en el futuro. Como en otras catástrofes anteriores la investigación de las causas y responsabilidades del accidente se alargará en el tiempo para concluir con hipótesis incomprensibles y confusas; los ciudadanos, ahora tan afectados, lo olvidarán pronto, y dentro de poco, el único recuerdo que quedará de los muertos será el que han escrito en sus lápidas.

¡La fiesta debe continuar! A un par de horas del siniestro fatal, los aviones aterrizaban y despegaban junto a bomberos y sanitarios recogiendo restos de cadáveres carbonizados

Domingo, 24 Agosto 2008, 11:15:25
Uno mas (REMOTE_HOST: 87.235.116.124)
     Me parece un poco desproporcionada la manera en que tratas un tema tan delicado como el accidente de Barajas. No se puede exigir una explicación a un accidente de tal magnitud tan solo 72 horas después. Si hubiese habido ya una pronunciación al respecto simplemente no me la habría creído porque lo lógico es que se requiera de una investigación muy profunda para determinar las causas. Ni yo, ni la mayoría de los que escribimos aquí, tenemos ninguna idea sobre el funcionamiento de un avión, pero creo que a nadie se nos escapa que parece realmente complejo. Por tanto, creo que lo más sensato es dar tiempo a los profesionales para que de verdad se sepan las causas (porque parece mas bien una acumulación de ellas) que provocaron esta tragedia.
     Viajo habitualmente en avión y no voy a dejar de hacerlo por este accidente, está claro que sigue siendo el medio más seguro. 3 millones de vuelos al día en todo el mundo pueden suponer unos 300 millones de viajeros al día volando seguros. Porque cuando hay un accidente de estas características sale en todos los medios de comunicación y lo normal es que no se oiga hablar de ello. Por tanto, no perdamos la cabeza. Es una tragedia, eso sí.

Lunes, 25-08-08
Irene Lozano, ABC
La jeremiada de Spanair
     Los muertos contados por decenas, sus rostros irreconocibles, las llamadas perdidas, los familiares sonámbulos, las noches de espera, el recinto ferial convertido en un tanatorio... Esta vez no se pudo calificar de improvisado. Era todo distinto, pero parecía idéntico. Los bomberos eran otros hombres, las médicas eran mujeres distintas, pero de nuevo se trataba del Samur, la policía, los voluntarios. Eran los mismos cuerpos y los cuerpos eran otros. Era la misma sombra.
     Y se repitió asimismo la negligencia de quienes ostentan una posición de responsabilidad en eso que los expertos llaman gestión de catástrofes. Esa responsabilidad adquiría mil caras, en el caso de Spanair, el miércoles pasado. Se contemplaban numerosos supuestos, con distintos grados de incuria hasta llegar a cero: cabía incluso el despiste de un pájaro. Spanair sólo podía hacer dos cosas, a la espera de la investigación, informar a la opinión pública y respetar a los muertos.
     Dar la cara conlleva el riesgo de que a uno se la partan, por eso el primer día, mientras el Rey y el presidente del Gobierno interrumpían sus vacaciones, Spanair mandaba a un mindundi a vacilar a la prensa. Respetar el dolor de los familiares significa no tratarlos como imbéciles ni caer en jeremiadas del estilo de cambiar el código del vuelo mientras se está hurtando un dato tan inocuo como la matrícula del avión. Hasta el sábado, Spanair no ha enviado a las reuniones con las familias a alguien que pudiera dar información factual o técnica rigurosa: un jefe de recursos humanos de lo que entiende es de despachar gente.
     A la compañía le preocupaba por encima de todo su reputación, porque concibe la gestión de catástrofes como un acto comunicativo: lo primordial no es el dolor ni las causas, pese a toda la palabrería en ese sentido, sino salvar la imagen de marca. Por eso el presidente de SAS, cuando al fin se mostró, pronunció un sorry algo más compungido que el que dicen los ingleses cuando les suenan las tripas. Se trataba de subirse poco a poco a la espuma del rumor dolorido por los muertos hasta llegar a afirmar, como han hecho, que la compañía también es víctima.
     En eso consiste la gestión comunicativa de una catástrofe: empieza con las jeremiadas y acaba con la impudicia de confundir a la gente respecto al papel de parte que la empresa tiene en ella. ¿Por qué si no iba a estar estipulado que Spanair indemnice a las familias, pero no está previsto que las familias compensen a Spanair? Tenían la tarea de transportar a unas personas sanas y salvas y no la han cumplido. Son un agente activo del siniestro, y por tanto su posición es de responsabilidad, aunque se haya tratado del más azaroso accidente. Pretender auparse al mismo lugar que los fallecidos y sus familias es una malversación flagrante de la palabra víctima. Y eso sólo se hace cuando no se tiene vergüenza.

Sábado, 30-08-08
Eugenio Martín Rubio
Despegues y aterrizajes
     En la década de los cincuenta en que fui destinado al aeropuerto de Barajas sólo había una pista utilizable, la 15-33. El Observatorio de Pista del aeropuerto estaba situado cerca de la prolongación de la cabecera de la 33. El edificio central del aeropuerto era entonces minúsculo, baste decir que los mostradores de aduanas llegarían apenas a los diez metros de longitud y la barra del bar o cantina no superaría los cinco metros. Para dirigirnos desde las oficinas del edificio al Observatorio de Pista había que hacerlo saliendo del área terminal y por la carretera de Barcelona y antes de llegar al cruce con el río Jarama entrar por un caminito de tierra hasta dicho observatorio, que estaba rodeado, exagerando mucho, por una especie de selva amazónica. Todo eran arbustos, matorrales, matojos y raquíticos árboles, en un suelo lleno de hondonadas, zanjas y algunas charcas por el que apenas se podía transitar para acercarse andando a la cabecera de la pista 33, desde la que se iniciaban la mayoría de los despegues y tomaban tierra los aviones en dirección a la cabecera de la 15, para luego desviarse a los estacionamientos previstos de carga y descarga de pasajeros y equipajes, cerca de los hangares. Cuando se instaló el primer ILS (sistema instrumental de aterrizaje) en la pista 33, periódicamente, una vez al año como mínimo, había que segar la hierba y los arbustos que crecían en la prolongación de la pista, pues se comprobó que esta vegetación distorsionaba la valiosa información del ILS. Todos hemos visto las fotografías del reciente accidente en la pista 38 y su entorno, y hemos podido apreciar la gran cantidad de maleza herbácea y arbórea en suelo irregular y abandonado de todo mantenimiento. Las ramas resecas de los arbustos pueden ser como lanzas a posibles supervivientes, y las charcas pueden dificultar las tareas de salvamento. Por ello, lo primero sería que todos los aeropuertos tuviesen la superficie entre las pistas aplanada y cuidada, al mismo nivel que éstas, y por supuesto con el drenaje y canalización subterránea para recoger las aguas pluviales que en caso de aguaceros intensos podrían originar el aquaplaning en los aviones en despegue o aterrizaje. Al igual que en las autovías y autopistas en las que existen, en las grandes y prolongadas pendientes, pistas laterales de frenado de emergencia, con grava generalmente, para que los camiones y autobuses de gran tonelaje puedan detenerse en caso de avería de los frenos, se podrían alargar las cabeceras de las pistas unos cientos de metros, para instalar este tipo de suelo de frenada de emergencia, debidamente acondicionado para que el potente chorro de las toberas de salida no levante y esparza la grava por la pista.
     También evitando, en las cabeceras, como existen actualmente en algunas de ellas, taludes y hondonadas que impiden cualquier intento de abortar el despegue sobrepasado el punto de no retorno sin la más mínima posibilidad de evitar el accidente. Esto también favorecerá el alejamiento de las condiciones negativas medioambientales de las áreas urbanas próximas. Por supuesto, esto aumentará la superficie de las áreas terminales de los aeropuertos pero favorecerá evitar accidentes.

Domingo, 31 Agosto 2008, 01:10:22
AlguienMas (REMOTE_HOST: 87.235.116.124)
     Las pistas no pueden ser infinitas y siempre, en caso de un desgraciado accidente, faltarían esos 50 metros que lo hubiesen evitado. Existen esos metros de más pero es imposible detener el avión en condiciones seguras una vez se ha superado V1. Si se hiciesen pistas más largas, simplemente se operaría con aviones mas potentes que permitiesen alcanzar esa V1 exprimiendo la longitud de la pista, es decir, que no se haría nada.
     ¡Ah! Por cierto, ¿pista 38? ese número es imposible para designar una pista...