Domingo, 24 Agosto 2008, 11:15:25
Uno mas (REMOTE_HOST: 87.235.116.124)
Me parece un poco desproporcionada la manera en
que tratas un tema tan delicado como el accidente de Barajas. No se
puede exigir una explicación a un accidente de tal magnitud tan solo 72
horas después. Si hubiese habido ya una pronunciación al respecto
simplemente no me la habría creído porque lo lógico es que se requiera
de una investigación muy profunda para determinar las causas. Ni yo, ni
la mayoría de los que escribimos aquí, tenemos ninguna idea sobre el
funcionamiento de un avión, pero creo que a nadie se nos escapa que
parece realmente complejo. Por tanto, creo que lo más sensato es dar
tiempo a los profesionales para que de verdad se sepan las causas
(porque parece mas bien una acumulación de ellas) que provocaron esta
tragedia.
Viajo habitualmente en avión y no voy a dejar de
hacerlo por este accidente, está claro que sigue siendo el medio más
seguro. 3 millones de vuelos al día en todo el mundo pueden suponer
unos 300 millones de viajeros al día volando seguros. Porque cuando hay
un accidente de estas características sale en todos los medios de
comunicación y lo normal es que no se oiga hablar de ello. Por tanto,
no perdamos la cabeza. Es una tragedia, eso sí.
Lunes, 25-08-08
Irene Lozano, ABC
La jeremiada de Spanair
Los muertos contados por decenas, sus rostros
irreconocibles, las llamadas perdidas, los familiares sonámbulos, las
noches de espera, el recinto ferial convertido en un tanatorio... Esta
vez no se pudo calificar de improvisado. Era todo distinto, pero
parecía idéntico. Los bomberos eran otros hombres, las médicas eran
mujeres distintas, pero de nuevo se trataba del Samur, la policía, los
voluntarios. Eran los mismos cuerpos y los cuerpos eran otros. Era la
misma sombra.
Y se repitió asimismo la negligencia de quienes
ostentan una posición de responsabilidad en eso que los expertos llaman
gestión de catástrofes. Esa responsabilidad adquiría mil caras, en el
caso de Spanair, el miércoles pasado. Se contemplaban numerosos
supuestos, con distintos grados de incuria hasta llegar a cero: cabía
incluso el despiste de un pájaro. Spanair sólo podía hacer dos cosas, a
la espera de la investigación, informar a la opinión pública y respetar
a los muertos.
Dar la cara conlleva el riesgo de que a uno se la
partan, por eso el primer día, mientras el Rey y el presidente del
Gobierno interrumpían sus vacaciones, Spanair mandaba a un mindundi a
vacilar a la prensa. Respetar el dolor de los familiares significa no
tratarlos como imbéciles ni caer en jeremiadas del estilo de cambiar el
código del vuelo mientras se está hurtando un dato tan inocuo como la
matrícula del avión. Hasta el sábado, Spanair no ha enviado a las
reuniones con las familias a alguien que pudiera dar información
factual o técnica rigurosa: un jefe de recursos humanos de lo que
entiende es de despachar gente.
A la compañía le preocupaba por encima de todo su
reputación, porque concibe la gestión de catástrofes como un acto
comunicativo: lo primordial no es el dolor ni las causas, pese a toda
la palabrería en ese sentido, sino salvar la imagen de marca. Por eso
el presidente de SAS, cuando al fin se mostró, pronunció un sorry algo
más compungido que el que dicen los ingleses cuando les suenan las
tripas. Se trataba de subirse poco a poco a la espuma del rumor
dolorido por los muertos hasta llegar a afirmar, como han hecho, que la
compañía también es víctima.
En eso consiste la gestión comunicativa de una
catástrofe: empieza con las jeremiadas y acaba con la impudicia de
confundir a la gente respecto al papel de parte que la empresa tiene en
ella. ¿Por qué si no iba a estar estipulado que Spanair indemnice a las
familias, pero no está previsto que las familias compensen a Spanair?
Tenían la tarea de transportar a unas personas sanas y salvas y no la
han cumplido. Son un agente activo del siniestro, y por tanto su
posición es de responsabilidad, aunque se haya tratado del más azaroso
accidente. Pretender auparse al mismo lugar que los fallecidos y sus
familias es una malversación flagrante de la palabra víctima. Y eso
sólo se hace cuando no se tiene vergüenza.
Sábado, 30-08-08
Eugenio Martín Rubio
Despegues y aterrizajes
En la década de los cincuenta en que fui
destinado al aeropuerto de Barajas sólo había una pista utilizable, la
15-33. El Observatorio de Pista del aeropuerto estaba
situado cerca de la prolongación de la cabecera de la 33. El edificio
central del aeropuerto era entonces minúsculo, baste decir que los
mostradores de aduanas llegarían apenas a los diez metros de longitud y
la barra del bar o cantina no superaría los cinco metros. Para
dirigirnos desde las oficinas del edificio al Observatorio de Pista
había que hacerlo saliendo del área terminal y por la carretera de
Barcelona y antes de llegar al cruce con el río Jarama entrar por un
caminito de tierra hasta dicho observatorio, que estaba rodeado,
exagerando mucho, por una especie de selva amazónica. Todo eran
arbustos, matorrales, matojos y raquíticos árboles, en un suelo lleno
de hondonadas, zanjas y algunas charcas por el que apenas se podía
transitar para acercarse andando a la cabecera de la pista 33, desde la
que se iniciaban la mayoría de los despegues y tomaban tierra los
aviones en dirección a la cabecera de la 15, para luego desviarse a los
estacionamientos previstos de carga y descarga de pasajeros y
equipajes, cerca de los hangares. Cuando se instaló el primer ILS
(sistema instrumental de aterrizaje) en la pista 33,
periódicamente, una vez al año como mínimo, había que segar la hierba y
los arbustos que crecían en la prolongación de la pista, pues se
comprobó que esta vegetación distorsionaba la valiosa información del
ILS. Todos hemos visto las fotografías del reciente accidente en la
pista 38 y su entorno, y hemos podido apreciar la gran cantidad de
maleza herbácea y arbórea en suelo irregular y abandonado de todo
mantenimiento. Las ramas resecas de los arbustos pueden ser como lanzas
a posibles supervivientes, y las charcas pueden dificultar las tareas
de salvamento. Por ello, lo primero sería que todos los aeropuertos
tuviesen la superficie entre las pistas aplanada y cuidada, al mismo
nivel que éstas, y por supuesto con el drenaje y canalización
subterránea para recoger las aguas pluviales que en caso de aguaceros
intensos podrían originar el aquaplaning en los aviones en despegue o
aterrizaje. Al igual que en las autovías y autopistas en las que
existen, en las grandes y prolongadas pendientes, pistas laterales de
frenado de emergencia, con grava generalmente, para que los camiones y
autobuses de gran tonelaje puedan detenerse en caso de avería de los
frenos, se podrían alargar las cabeceras de las pistas unos cientos de
metros, para instalar este tipo de suelo de frenada de emergencia,
debidamente acondicionado para que el potente chorro de las toberas de
salida no levante y esparza la grava por la pista.
También evitando, en las cabeceras, como existen
actualmente en algunas de ellas, taludes y hondonadas que impiden
cualquier intento de abortar el despegue sobrepasado el punto de no
retorno sin la más mínima posibilidad de evitar el accidente. Esto
también favorecerá el alejamiento de las condiciones negativas
medioambientales de las áreas urbanas próximas. Por supuesto, esto
aumentará la superficie de las áreas terminales de los aeropuertos pero
favorecerá evitar accidentes.
Domingo, 31 Agosto 2008, 01:10:22
AlguienMas (REMOTE_HOST:
87.235.116.124)
Las pistas no pueden ser infinitas y
siempre, en caso de un desgraciado accidente, faltarían esos 50 metros
que lo hubiesen evitado. Existen esos metros de más pero es imposible
detener el avión en condiciones seguras una vez se ha superado V1. Si
se hiciesen pistas más largas, simplemente se operaría con aviones mas
potentes que permitiesen alcanzar esa V1 exprimiendo la longitud de la
pista, es decir, que no se haría nada.
¡Ah! Por cierto, ¿pista 38? ese número es imposible
para designar una pista...
